Mazda MX-30 Slovencem obljublja poenostavljen in razmeroma ugoden prehod na električni avtomobil in čistejšo mobilnost. S subvencijo se začne precej pod 30 tisočaki, v zameno pa ponuja vrhunsko udobje.
Ob svoji 100-letnici je Mazda stopila v svet množične proizvodnje električnih avtomobilov. Inovativna japonska znamka ima dolgoletne izkušnje tako z električnimi avtomobili kot tudi z drugimi vrstami nekonvencionalnih pogonov, zdaj pa ocenjuje, da je pravi čas za komercialno proizvodnjo.
MX-30 noče biti le še en avtomobil, ki obljublja vožnjo brez emisij in smrdi na trdo plastiko. Japonci v nasprotju z večino drugih znamk odkrito priznavajo, da mobilnosti brez zemlje ni in da so električni avtomobili lahko tudi veliki onesnaževalci zaradi načina njihove proizvodnje in proizvodnje električne energije zanje. Šele po več deset tisočih kilometrih se električni avtomobil ustali v emisijah ali se v primerjavi s klasičnim motorjem z notranjim zgorevanjem izkaže za čistejšega, to so dejstva, podprta z znanstvenimi raziskavami. Če avtomobil poganja predvsem elektrika iz Termoelektrarne Šoštanj, še veliko kasneje.
Hkrati je Mazda v nasprotju z drugimi znamkami zelo previdna pri izbiri akumulatorja, saj je po njihovem večja baterija tudi večji “rezervoar” proizvodnih emisij. Stranka se zato ne bi smela hvaliti, kako ekološko je, po drugi strani pa zahtevati, da mora z enim polnjenjem prepotovati vsaj 500 kilometrov. Kompromis je nujen, ena tehnologija ni primerna za vsakogar, Mazda svari pred hitrim vlakom sprememb v imenu ekologije. Tako kot marsikaj drugega je tudi pri Mazdi stvari sprejela nekoliko drugače.
Zaradi podobnosti v imenu in skoraj enakih zunanjih dimenzij bi pričakovali, da bo MX-30 izviral iz CX-30, v resnici pa so razlike med njimi velike. Če je prednji del oblikovno zelo podoben z minimalističnimi, a ostrimi potezami, potem se MX-30 od brata razlikuje po bolj poudarjenem kupejevskem videzu strehe in zadka, kar priča, da je namenjen predvsem dnevnim prevozom. Zanimiva podrobnost je možnost tribarvne kombinacije zunanjosti.
Ena temeljnih lastnosti je tudi ta, da ima MX-30 drugačno zasnovo karoserije brez stebrička B. Uporablja tako imenovano zasnovo prostega sloga, pri kateri je zadnji par vrat kratek in se odpira v nasprotno smer. Tako so ohranili kompaktno zasnovo, po drugi strani pa s širokim kotom odpiranja tako sprednjih kot zadnjih vrat dosegli enostaven dostop do notranjosti. Torzijsko trdnost karoserije je bilo treba zagotoviti na druge načine, to so dosegli z drugačno razporeditvijo izredno močnih jekel in z akumulatorjem, ki je bil obdan z lastno izjemno močno varnostno kletko in nameščen pod dnom avtomobila.
Notranjost avtomobila nadgrajuje Mazdin dizajn doma v nekaterih pomembnih elementih. Armaturna plošča je sicer še vedno minimalistična, vendar daje visokokakovosten videz, k čemur pripomorejo izbrani materiali s kromiranimi dodatki. Notranjost je na voljo v dveh barvnih kombinacijah, svetlejši in temnejši. Kar je takoj opazno v primerjavi z mnogimi električnimi avtomobili, je višja kakovost glede na mehko oblazinjenje in kontrast materialov, kar daje vtis premium razreda. Avtomobil ima tudi pečat, star 100 let, ko je Mazda v svojih začetkih še vedno izdelovala izdelke iz plute. Ta naravni material je bil uporabljen na sredinski konzoli, poleg tega pa je poudarjena okoljska nota z umetnim usnjem in uporabo reciklirane plastike.
Poleg običajnih digitalnih merilnikov in zaslona HUD na steklu ter osrednjega zaslona na vrhu armature Mazda prvič predstavlja še en dodaten zaslon, zasnovan za regulacijo klimatske naprave. A tudi tu Japonci puščajo puščavo sami, saj so ob robu zaslona pustili nekaj fizičnih tipk, tako da je med vožnjo še vedno mogoče opravljati osnovne naloge. Novi ima dvignjeno plavajočo konzolo, pod katero je dodaten prostor za shranjevanje, nad njo pa lepo prestavno ročico.
Čeprav ima menjalnik le eno prestavo naprej in eno vzvratno prestavo, kopira zasnovo klasičnega samodejnega menjalnika, kar znamka utemeljuje z načelom, da mora biti prehod s klasičnega na električni avtomobil čim bolj prijazen. Za prestavno ročico je velik okrogel gumb z ustreznimi gumbi za prilagajanje vmesnika infotainment sistema. Mazda se zato ne preda svoji ideji, da bi morali različni pripomočki čim manj odvrniti voznika od ceste. Prtljažnik v bistvu meri 366 litrov, kar je le na ravni B segmenta limuzine.
Vodno hlajeni elektromotor ima moč 107 kW (145 KM) in 270 Nm navora. Podatki o baterijah bodo verjetno pustili veliko površnih komentarjev o MX-30. S kapaciteto 35,5 kWh je eden najmanjših v današnjih električnih avtomobilih in posledično doseg z enim polnjenjem po WLTP – 200 kilometrov med kombinirano uporabo, do 265 kilometrov mestne vožnje.
Preko vtičnice COMBO ga je mogoče napolniti tudi z enosmernim tokom, v tem primeru se v dobrih pol ure napolni od 20 do 80 odstotkov avtomobila. Na polnilni postaji prek enosmernega toka z mejo polnjenja 6,6 kW polnjenje traja približno tri ure.
Pri blagovni znamki menijo, da gre za podatke, ki bi morali zadoščati za vsakodnevne potrebe velike večine uporabnikov. Hkrati poudarjajo, da manjša baterija pomeni tudi znaten prihranek pri teži, saj ima avto skupaj 1645 kilogramov. Najvišja hitrost je omejena na približno 145 km / h, pospešek od 0 do 100 km / h pa 9,7 sekunde.
Tradicionalno je pri Mazdi seznam najrazličnejših asistenčnih sistemov dolg in izčrpen. Začne se z njihovim G-vektorskim nadzorom in tehnologijo usklajenega prilagajanja delovanja motorja in zavor v ovinkih ter nadaljuje s celovito varnostno zaščito v najrazličnejših situacijah. Ena od novosti znamke je na primer prepoznavanje nevarnosti in samodejno zaviranje pri zavijanju v levo. Za doplačilo lahko dobite tudi močan zvok Bose, ki v avto namesto osmih pripelje kar 11 zvočnikov.
Krajši uvodni tek je pustil pozitiven rezultat. Znali so tudi občutek vozniškega avtomobila, po katerem je Mazda že od nekdaj slovila, prenesti v povsem nov segment vozil. Čeprav sem prvič sedel v MX-30, sem v nekaj kratkih trenutkih že dojel način krmiljenja in vse novosti, ki jih je električni avtomobil prinesel s seboj. Preizkusil sem tudi sistem rekuperacije, ko s pomočjo volanskih ročic v petih stopnjah povečujemo ali zmanjšujemo stopnjo rekuperacije. Na najvišjem nivoju lahko avtomobil vozite tudi po mestu v načinu “en pedal”. Zanimiva podrobnost MX-30 je zvok. Pri znamki so prepričani, da mora voznik avtomobil čutiti tudi skozi električno dobo skozi sluh, zato zvočniki izvirajo iz umetno ustvarjenega nežnega zvoka, ki se spreminja glede na hitrost ali hitrost. Kot pri klasičnem avtomobilu. Kako bi se spopadel z 200-kilometrskim dosegom v vsakdanjem prometu in vremenu, bo pokazal prihodnji test.
Pogled na cenik je eno prijetnejših presenečenj celotne zgodbe in če vam je všeč ali ne, je tudi rezultat drugačnega pogleda na to, kako velika mora biti baterija. Mazda MX-30 z osnovno opremo GT, ki že vključuje veliko udobja in standardno varnost, se začne pri 34.490 evrih, brez subvencije Eko sklada v višini 6000 evrov. Oprema GT plus je dražja za 800 evrov, medtem ko že bogato opremljena serija “launch edition” stane 34.900 evrov. Primerjava s cenikom in specifikacijami nekaterih neposrednih tekmecev, ki bi lahko vključeval tudi Volkswagnov ID.3, kaže, da ima japonski električni avtomobil še enega zelo močnega aduta za uspeh.
